Altraja

Nõukogude ajal kasutati põllumajanduses reeglina veoautosid GAZ, mida valmistati Gorki autotehases. Neid oli puitkastiga, furgooniga, metallkastiga, tõstukiga. GAZ oli enamlevinud põllumajanduslik auto, millega veeti heina, mulda, silo ja kõike muud, mida vaja.

See oli oluliselt kergem ja ökonoomsem masin, kui ehituses ja teedeehituses kasutatud ZIL või MAZ autod.

Kõigepealt tuli välja GAZ 51, millele järgnes laialdast kasutust leidnud GAZ 53. Ja kuigi on keeruline ette kujutada sellest veel primitiivsemat autot, siis kuskil seal vahepeal loodi GAZ 53-e kabiini baasil n-ö takedown versioon GAZ 52. Sellel oli erinevaid mudelid: GAZ 52-01, 52-02, 52-03 jne. Viimased numbrid tähendasid, kas autol on pikk või lühike kast, tsistern, tõstuk vms. Üks neist masinatest mängis olulist rolli ka meie pere loos – raudkastiga GAZ 52-03, 1983. aasta väljalase, mis seisab nüüd minu kogus.

1983. aastal, kui olin 13-aastane, eraldati Elva EPT-le GAZ 52-03, mille minu töödejuhatajast isa Mati Altraja oma käsutusse sai. See oli veel sügav stagnaaeg, kui Nõukogude juhid – Brežnev, Andropov ja Tšernenko üksteise järel riiki juhtisid. Asju tehti rohkem plaane silmas pidades kui tervet mõistust arvestades. Olen oma silmaga näinud, kuidas kruusakarjääris liitrite kaupa bensiini maha valati, kuna tööaja ja -mahu arvestamiseks ei vaadatud mitte sõiduaega ega kilometraaži, vaid kehtestatud oli bensiini kulutamise norm. Kui tahtsid ülemusele näidata, et oled täna palju tööd teinud, siis lihtsalt kallasidki bensiini maha. Või siis andsid kütuse kohalikele maameestele, kes ise ei raatsinud bensiini liitri eest paarikümmet kopikat välja käia või bensiinijaamas järjekorras seista. See kõik oli muidugi keelatud tegevus, aga keegi ei imestanud, sest asjad nii käisidki.

Kui tahtsid ülemusele näidata, et oled täna palju tööd teinud, siis lihtsalt kallasidki bensiini maha.

Isa töötas 1980ndate keskpaigas Elva EPT töödejuhatajana põldude lupjamise osakonnas. Ta vastutas Tartu rajooni sovhooside ja kolhooside põldude – mida oli kokku kümneid tuhandeid hektareid, Peipsi Järvest Võrtsjärveni – lupjamise eest. Põlde tuleb lubjata, et muuta happeline muld leeliselisemaks – see tõstab mulla viljakust ja saagikust. Tartumaal olid reeglina väga happelised mullad ning tööd jagus. Süsteem oli selline: sovhooside ja kolhooside agronoomid tegid Elva EPT põldude lupjamise osakonnale tellimuse, millisel põllul ja mitmel hektaril on vaja lupjamistööd teha. Isa osakonnas võeti tellimus vastu ja kanti tööde nimekirja.

Lupjamismaterjalina kasutati elektrijaamade põlevkivituhka, mida peeti sobilikuks happelise mulla neutraliseerimiseks. Tuhk saabus raudteed pidi Tartu külje alla Reola jaama, enamasti Soldino elektrijaamast. Hommikuti sai isa jaamaülemalt kõne, mitu vagunit tuhka öö jooksul saabus, ja vastavalt sellele suunas tööle kompressoristid, kes vagunitest tuhka suurtesse mahutitesse pumpasid. Reolast viisid ZIL-autod materjali tuhapüttides põldudele – üks auto võttis peale umbes kümme tonni. EPT-le anti igal aastal uued ZIL-id, sest teravamad mehed tegid päevas neli sajakilomeetrist ringi ja autod lihtsalt väsisid ära. Need mehed said muidugi võrreldes töödejuhatajaga kolmekordset palka ka.

Põldudel ootasid ees suured K-700 või K-701 traktorid, mille järel veeresid suured tuhalauturid. Tuhk pumbati ZIL-i tsisternist traktori lauturisse ja laotati sealt otse põllule. Isa töö oli jälgida kogu protsessi kulgu, jagada töö kätte, pidada arvet tehtud hektarite üle ja tagada, et ei tekiks seisakuid.

Tagantjärele on välja tulnud, et asjal on väga suur negatiivne aspekt, sest tuhk ja lubi on sellises koguses päris radioaktiivsed. Mäe seest välja kaevatud põlevkivis on üksjagu kahjulikke aineid ja muid ärritajaid. Traagiline tõsiasi on, et mitte kedagi nendest kompressoristidest ja autojuhtidest, kaasa arvatud minu isa, täna enam elavate kirjas ei ole. Enamik neist on surnud vähki. Minu isal tekkis 2000. aastal – viis aastat pärast seda, kui ta karjääri lõpetas – ninasõõrme ärritus ja vähk. 2007 ta sellesse surigi. Jube mõelda, et nõukaajal olid meil kõigil kuskil seina ja ahju vahel asbestist soojustõkestid. Asbesttorudest tehti ka aiaposte, mida saeti tavaliselt käsisaega parajaks. Täna on teada, et asbest on üks kõige hullemaid kantserogeenseid aineid. Tol ajal ei teadnud keegi sellest midagi.

Vahel võttis isa mind tööle kaasa ning juba 9–10aastasena sain istuda tolle aja suurimasse traktorisse, K-701, et põllule kaasa minna. Seal ei olnud lapse jaoks mingit ohtu. Traktoristid olid muhedad ja lubasid mul gaasi vajutada – see tegi metsikut häält. Isal oli muidugi mugav mind pooleks päevaks enda vastutuselt ära anda ja minul oli põnev. Just seal tekkis mul armastus traktorite, traktoristide, autojuhtide ja kõige sellega seotu vastu.

Nüüd aga GAZ 52-03 juurde, mille mu isa 1983. aastal endale sai. Tema töö ei nõudnud tegelikult veoautot. Isa pidi sõitma hommikul kell 6.30 või kell 7 Elva EPT hoovi peale ning ütlema autojuhtidele, kuhu on vaja tööle minna. Sealt siis läks hommikuti kolm kuni kaheksa ZIL-i tühjade tuhapüttidega Reolasse, mis asub Elvast umbes 35 km kaugusel. Sealt võeti esimesed tuhakoormad peale ja viidi näiteks Alatskivile. Traktor oli kokkulepitud kohas juba ootamas, traktorist läks esimese koormaga kaasa ja tuli viimasega tagasi. Lisaks pidi isa käima kolhooside ja sovhooside peakontorites, et tööde tellimustes kokku leppida. Kui mehed olid põldudele laiali läinud, istus ta autosse ja sõitis näiteks Nõo sovhoosi kontorisse kohtuma peaagronoomiga või brigadiriga, et panna paika järgmised ülesanded. Nendeks sõitudeks ei olnud vaja veoautot.

Osakonnal oli küll ka mõni Villis ehk UAZ 469 või UAZ 69, mis oli n-ö vana kolmekäiguline presentkatusega mudel, aga isale polnud seda antud ja ühel hetkel Villiseid enam ei tulnudki. Isale aga see sobis, sest 2,5–3-tonnise kandevõimega veoauto oli justkui jumala kingitus, kuna lubas tegeleda kapsa- ja peedikasvatusega ning olla abiks kõikidele teistele „õnnetutele“ osakonnakaaslastele, kelle tööautoks oli Villis, aga kes tahtsid ka kapsakasvatusega tegeleda. Neid päevi oli haruharva, kui isa GAZ 52-03 seisis pärast ametliku tööpäeva lõppu Elva EPT hoovi peal, võib-olla ainult siis, kui toimus mõni pidu ja kõik olid napsitanud. Enamikel õhtutel oli auto tõeliselt busy kapsa- ja peedikasvatusega.

Kui isa mind suvevaheajal oma sõitudele kaasa võttis, siis ta ise läks varahommikul ja saatis mehed välja ning tuli 8–8.30 paiku uuesti koju, kus mina pidin võileivad kotis värava juures valmis olema. Kaheksakümnendate keskel elasime Käärdi alevikus, kus ma siis istusin aknal ja ootasin, millal isa tuleb. Oli juba kaugelt kuulda, kui ta koliseva veoautoga lähenes. Mitmel korral oli aga nii, et ootan, aga kolinat ei kosta ja äkitselt ilmub isa hoopis nurga tagant välja peainseneri beeži Volgaga – tuli välja, et peainseneril oli tarvis samuti kapsaid vedada.

2,5–3-tonnise kandevõimega veoauto oli justkui jumala kingitus, kuna lubas tegeleda kapsa- ja peedikasvatusega ning olla abiks kõikidele teistele „õnnetutele“ osakonnakaaslastele, kelle tööautoks oli Villis, aga kes tahtsid ka kapsakasvatusega tegeleda.

Isa varasem tööauto oli kastiga UAZ, kuid ta ei olnud õnnetu, kui see GAZ-i vastu vahetati. UAZ-iga oli küll hea põldude vahel sõita, aga kapsaid selle kasti eriti ei mahtunud. Ka GAZ 52-03-e raudkastile tehti kohe kõrgendused peale, et koormasse mahuks rohkem saaki. Osadel töödejuhatajatel, kes pidid sõitma UAZ-iga, olid autokasti kõrgendused kõrgemad kui kabiin ise, mis nägi eriti totter välja.

Elva EPT juhataja Valdur Born ja peainsener Aare Hansen ei vaadanud aga väga hea pilguga, kui autodele hakkasid tekkima liiga võimsad kõrgendused. Ka sotsialistliku omandi riisumise ja spekulatsiooni vastane organisatsioon SORVO pidas silma peal, et mittetöise tuluga liiga palju ei teenitaks.

Koomiline, aga väga halb oli see, et kui isa oma töösõite tegi ja kast oli tühi, siis raudkast peksis autot nii kõvasti, et vedrustus läks tuksi ja isal jäi sellest peksmisest selg haigeks. Selle leevendamiseks tõsteti kaks suurt betoonplaati kasti ning see muutis auto pehmemaks. Bensiinikulu hüppas küll poole võrra kõrgemale, aga sellest oli kõigil ükstapuha.

Oma sõitudel käis isa aeg-ajalt kontrollimas, kas traktorist ei ole põllu peal purjus ja kas ta ikkagi laotab. Oli juhuseid, kui mõni tüüp oli lasknud tuha metsa alla maha ja magas või oli lihtsalt täis. Üldiselt sai töö siiski tehtud ja põllud lubjatud. Töö ajal joomist tuli nõukaajal päris palju ette. Varasemal perioodil, 1978-82, töötas isa osakonnas, mis tegeles põldude kuivendamisega. Seal tegid tööd kollased paljukopalised ekskavaatorid, millega pandi maa sisse drenaažtorusid ja kuivendati põlde. Isa ülesanne oli tööde juhatamine ja projektide planeerimine. Ta saatis hommikul kaks või kolm paljukopaliste brigaadi bussi peale. Ühes kopas oli viis meest. Isa pidi vaatama, kas kõik on kained ja kas kõik ikka tööle lähevad. Vahel ei saanud mehi kokku või oli õhtul mõni nii purjus, et ei saanud ise bussist välja.

Tööst vabal ajal toimusid Elva EPT organiseeritud turismireisid, kuhu isa mindki kaasa võttis, näiteks Riiga või Bresti. Need sõidud olid sisuliselt nelja-viiepäevased joomapeod. Vahel olid naised ka kaasas, vahel igasugused muud tibid, nagu ma hiljem aru olen saanud. Kogu bussi vahekäik tõsteti õllekaste ja kangemat kraami täis ning nii kui välja sõideti, korgiti pudelid lahti. Näiteks Bresti sõideti kohale, ööbiti üks öö telkides, joodi, vaadati korraks kohapeal midagi ja sõideti tagasi.

Sellistel sõitudel oli alati platsis Elva üks legendaarsemaid traktoriste – Eduard Täär, hüüdnimega Tääri Eedi. Tema tuli bussi ning oli juba täiesti täis ja tagasi jõudes oli ta täpselt sama purjus. Ta ei saanud kogu reisi jooksul kaineks ega saanudki lõpuks aru, kus või milleks käidi. Töömehena aga oli Eedi omaette klass. Tal oli suur T-100 traktor, mida kutsuti Jossif Stalini järgi Jossiks. Seda masinat saigi reaalselt juhtida ainult vine all, sest selles oli null mugavust, seal ei olnudki võimalik kainena olla. Tääri Eedi oli suure traktori roolis perfektne tüüp. Tema tehtud on näiteks Otepää rolleriraja kogu alus ja Tehvandi suusahüppetorni nõlv, sest Eedi oli ainuke mees, kes julges nõlvapidi üles-alla sõita ja neid viraaže tekitada.

Nii Eedi Joss kui ka isa GAZ 52-03 said töödega kõvasti vatti. Isa auto oli nii palju kasutuses, et sõideti kahe-kolme aastaga täiesti rondiks. Juba rauast kast ise kangutas ja lõhkus raami igatpidi. Igal kevadel värviti kast tehnoülevaatuseks üle. Üks kord paari aasta jooksul lasti auto liivapritsiga puhtaks, aga üldiselt ei viitsitud enne värvimist isegi pori maha pesta. Kui hiljem töö käigus või vihmaga pori maha tuli, siis kadus ka värske värv. Ühel korral käis auto Tamsalu EPT-s kapremondis, kus vahetati kabiin. Asi käis nii, et mõnelt teiselt autol võetud kabiin oli juba keevitatud ja värvitud ning see pandi isa autole. Isa auto kabiin pandi pärast remonti omakorda mõnele järgmisele autole. See oli nagu soki nõelumine.

Isa auto oli nii palju kasutuses, et sõideti kahe-kolme aastaga täiesti rondiks. Juba rauast kast ise kangutas ja lõhkus raami igatpidi. Igal kevadel värviti kast tehnoülevaatuseks üle.

Just selles GAZ 52-03-es põimuvad minu jaoks isaga seonduvad lood. Näiteks kui käisin aastatel 1985-86 Elva sovhoosis heinal, siis isa käis selle autoga vahetevahel vaatamas, kuidas mul läheb ja ega ma pole ennast ära nikastanud. Üks isa kolleeg tegeles aga Sanglas turbatöötlemisega. Seal koguti turvast üle Eesti asuvatele kasvuhoonetele ja Puhja briketitehasele. Suvevaheajal oli meil sõpradega võimalik minna sinna kände korjama, mille eest sai päris head raha. Üks kamraadidest oli Aivar Nigol, tänane Eesti Laskesuusatamise Föderatsiooni asepresident, kes tegeleb muuhulgas 2027. aasta Otepää laskesuusa MM-i organiseerimisega.

Turbarabas aga käis töö nii, et traktor sõitis ees ja meie korjasime kännud üles ja viskasime plaadile, mida traktor vedas. Isa ikka hoolitses, et pojal oleks võileivad kaasas ja jook olemas, tihtipeale pani ta kaasa kolmeliitrise termosetäie kalja. Ükskord juhtus nii, et sel ajal, kui meie kände korjasime jõi traktorist kogu kalja ära. Kui isa mulle järele tuli, siis rääkisin talle, et olin päev otsa täitsa kuival. Järgmisel päeval tuli isa ise põllu peale ja tegi traktoristile omas stiilis päris terava märkuse.

Mulle jäi see meelde, kuidas isa suhtles ning just isalt sain oskuse suhelda nii traktoristide kui ka juhtidega. Isa oli ju keskastme ülemus, mis on mõnes mõttes kõige halvem töö – sa pidid oskama juhtida traktoriste, ja nendega hästi läbi saama, et nad sulle kambakat ei teeks. Pidid ka vaatama, et nad ennast kogu aeg täis ei jooks, aga samas pidid vahetevahel viskama meestele pudeli, et nad pingutaks ja töö tehtud saaks. Ülemuste silmis pidid olema ka heas kirjas, mis tähendas, et tööplaan pidi olema täiedud ja ületatud – siis said mehed preemiat ja ise said preemiat. Isa oli Elva EPT-s üks kõige lugupeetumaid töödejuhatajaid, sest ta sai kõigiga hästi läbi. Kordagi ei tekkinud olukorda, et keegi oleks soovinud temast lahti saada. Kui tema juubeleid tähistati, siis alati olid kõik kohal, ülemused käisid kulmude peal ja tõid lilli.

Isa oli ju keskastme ülemus, mis on mõnes mõttes kõige halvem töö – sa pidid oskama juhtida traktoriste, ja nendega hästi läbi saama, et nad sulle kambakat ei teeks.

Vana rattasportlasena – mu isa kuulus Eesti noortekoondisesse – oli ta ka hasartne inimene ja tahtis endast midagi tähelepanuväärset maha jätta. 1972. aastal saavutas ta vabariiklikul konkursil teise koha Rannu küla kõrvale ehitatud Koopsi paisjärve eest. Paisjärvede ehitus oli nimelt üks osa põllumajandusest ja maaparandusest ning isa rajas Koopsi paisjärve siis, kui töötas põldude kuivendamise osakonnas. Koopsi paisjärve üle oli ta väga uhke ja see on tänaseni väga heas korras.

Isa eeskujul olen ette võtnud Lõve veski paisjärve rekonstrueerimise. See asub Tartumaal, Koopsist linnulennul kümne ja Võrtsjärvest kolme kilomeetri kaugusel. Seal oli kunagi 4,8 hektarine paisjärv, aga 2012. aasta suviste suurvihmade ajal läks tamm katki ja paisjärv kadus. Ostsin ära paisjärve sängi, Lõve veski ja kinnistu, kus kunagi asus sigala. Kinnistu suurus on kümme hektarit. Oleme viis aastat teinud kostööd Eesti parimate järveprojekteerijatega, eesotsas Enn Kulbiga, ning kaasanud Eesti tuntuimad kalateadlased Ain Järvalti ja Ingmar Oti. Valminud on uus projekt: 360 meetrine kalapääs ja 2,5-hektarine näidisjärv. Projekti maksumus on 700 000 eurot. Paisjärve täismahus taastamiseks on tänapäeval keeruline luba saada, aga Keskkonnaameti esindaja tuli kohale, ma rääkisin talle oma loo ära ja sain loa näidisprojektiks. Sellest peaks saama Euroopa Liidus nii floora, fauna kui vesiehitise mõttes üks eeskujulik asi. Minul on selle loomiseks ainult üks trigger – teen seda oma isa auks, et esile tõsta tema pärandit. Kui tema rajas 1972. aastal Koopsi paisjärve ja sai hõbemedali väärilise tunnustuse, siis loodan, et Lõve projekt, mis peaks valmima 2027. aastal, on Koopsist 10 km eemal asuv kuldmedali vääriline töö.

Paisjärve rajamisega on seotud ka minu masinad – ekskavaator JCB 4CX ja Volvo FL multilift-tõstuk. Soetasin need osalt just selleks, et mitte kaotada sidet maaparanduse ja kraavitöödega. Lõve projekt on võimalus panna masinad tegutsema omas tempos, just oma visiooni järgi ja viimase vindi peal valminud projekti järgi.

Kogu kinnistuga on ka laiem plaan. Endisest sigalast on plaanis teha co-working space keset metsikut loodust, kuhu näiteks mu poja Karli reklaamifirma tiim saab tööd tegema tulla. 1500 ruutmeetrisele katusele on plaanis paigaldada päikeseelektrijaam. Kahte sigala löövi on mõte teha seenekasvatus sarnaselt Tõrvas tegutsevale Shroomwellile, kus kasvatatakse seeni toidu- ja kosmeetikatööstuse jaoks. Seenekasvatus sobiks Lõvele hästi, kuna see on vaikne tööstus, mis kasutab päikesepatareide energiat. Kokkuvõttes on eesmärgiks moodsa tehnoloogiaga paik maalilise järve kaldal. Seal oleks ka avalik rand, mis ajalooliselt oli ka varasema paisjärve kaldal. Elva vallas on ju meil küll Võrtsjärv ja Elvas seitse järve, aga liiga palju randu meil ei ole.

Ühelt poolt moodustaks Lõve paisjärv isa legacy maaparandusliku meistriteose, aga teisest küljest oleks ta Elvast 11 kilomeetri kaugusel asuvana üks osa sellest ökosüsteemist, kuhu kuuluvad Verevi motell ja Elva linna rattatuurid. Lõve veski juures saaks rattatuuril teha söögi-joogi pausi, käia ujumas, püüda kala ja siis sõita Elvasse tagasi. Või kulgeda hoopis edasi Võrtsjärve äärde, kus asub minule kuuluv parvsaun Annika. Iga nimetatud osa on nagu väike pusletükk ühest minu suurest visioonist, mille suunas kogu aeg kindlameelselt liigun.

GAZ 52-03-l on selles kõiges oma roll mängida ning autode kollektsioonis on tal väga eriline koht. Minu kätte jõudis auto lõpuks väga lihtsalt ja loogiliselt. Kui Eesti iseseisvus taastati, siis EPT-de tegevus lõppes. Elva EPT restruktureeriti riiklikuks aktsiaseltsiks ja iga osakond – turbatööstus, lupjamine, kuivendamine, töökoda – hakkasid tegutsema eraldi, kusjuures osakondade juhatajatel oli võimalus hakata aktsiaseltsi juhiks. Isal aga ei olnud ärimehe ja ettevõtja vaistu. Ta oli väga truu keskastme juht, tal puudusid ambitsioonid ning nahaalsus vara kantida ja varastada nagu tegid teised. Ma arvan, et EPT lagunemine oli ka üks põhjus, mille tõttu ta lõpuks haigeks jäi. Isa läks ju Elva EPT-sse 1967. aastal ja töötas pühendunult kakskümmend viis aastat. Ta nägi, kuidas MTJ-st (masina-tarktori jaamast) arenes välja sisuliselt Elva elu ja ümbruskonna elu juhtiv ettevõte oma peakontorite, suvepäevade, tenniseväljakute, pioneerilaagritega ja infrastruktuuridega ning saavutas totaalse hiilguse 1985. aastaks. Kui tuli perestroika ja Nõukogude Liit hakkas lagunema, hakati kõike seda tükkhaaval laiali kandma ja isal oli seda valus vaadata.

1990dnate alguses hakkasid inimesed ka raha lugema, bensiini enam maha ei valatud ja hakati mõtlema, miks peab töödejuhataja sõitma kastiautoga.

Põldude lupjamist restruktureeriti ja nii palju polnud enam vajagi ringi sõita. Ka auto remondiks ei olnud enam vahendeid. Isale eraldati võimalikult ökonoomne Ford, selline kollane tordikäru, pisikese furgooniga. GAZ jäi seisma ning kui ma õigesti mäletan, siis isa ostis selle võileivahinna eest ära. Kuna kapsaid ja kaalikaid kasvatati edasi, siis mängis GAZ 52-03 endiselt väga tähtsat rolli. Ilma selle autota ei oleks tegelikult olnud ka minu esimest mosset, sest mosse ostmiseks kasvatatud loomapeet sai kokku korjatud just GAZ 52-03-e kasti. Piltlikult võib öelda, et nagu Mati Altraja oli minu, Are Altraja isa, oli GAZ 52-03 minu mosse isa.

Ühel hetkel jäi see veoauto niisama meile maale seisma ning kui 1997 ostsin Elta Puidu, mis asus Elvas Pikk 43, siis tõin selle auto sinna. Möödus paarkümmend aastat ja ma isegi ei mäleta, kas keegi sellega vahepeal sõitis. Vahetult enne COVIDit tuli üks sõber, valas autosse vee ja bensiini sisse ja pani ta käima. Viisime masina Võrru, võtsime algosakesteks ning tegime kolme aastaga korda.

Minu ambitsioon oli isa auto taastada nii, et see saaks tänase autoregistri ja vanasõidukite klubi sertifikaadi ehk musta numbrimärgi.

Selgitasime välja, mis autol originaalis oli ja taastasime ära. Auto ongi täna musta numbriga ja asub Võrus. Ootab endale ekspositsiooni või õiget kohta. Mul on vaimusilmas pilt, kuidas me ehitame Lõve paisjärve ja järvekaldal seisavad kõrvuti kollane ekskavaator ja kollane GAZ 52-03. Minule räägib see auto kõike minu isast. Kui sinna autosse istun ja selle lõhna tunnen, viib see mind ajas tagasi – kõiki tulesid, rooli, kõrgendust või poriplekki vaadates tulevad meelde isa lood.